今年初曾有一条新闻火爆网络，丹麦的海滩被外来生蚝攻陷，中国游客主动请缨要去帮忙“消灭”。这条看似娱乐性十足的新闻背后，其实隐含着远洋船舶压载水的污染给生态带来的危机。近日，关于压载水公约的生效问题又把这个话题搅动起来，每次海事新规的出台，都意味着设计、设备等很多方面的改变。本文特地邀请我的前同事Josh（本文转载自智能化船舶，原作者为小编师兄）拨冗撰写，他深度解析了压载水公约的前生今世故事，非常值得一看。

    压载水公约之我见

    近日，“压载水公约”再起波澜，从正在召开（2017.7.3-7）的国际海事组织（IMO）环保会 MEPC.71大会上传出消息说“公约”将会被推迟生效。一石激起千层浪，给似乎死寂般的、除了抱怨市场差之外就无话可聊的航运圈增添了一则话题。就此，本人也对此话题做以简单的梳理。

    “压载水公约”之所以引起业界广泛的关注，其直接原因是对船东、设备商、修船厂等各方产生直影响，最主要的还是前两者。从“压载水公约”被批准到现在已经13个年头多了，但至今仍未有生效（即将），这使得当初决策跻身于这块市场的投资者们不得不显得有些焦躁了。但纵观国际海事组织的其他法规，也就不足为怪了，试问哪项法规的通过不是利益团体们最终博弈、媾和的产物呢，想不漫长都难啊！

    接下来，先来简单科普下什么是“压载水公约”。

    国际海事组织（IMO）曾做过一项调查统计，全球每年共有超过100亿吨压舱水排入海洋，每天至少有7000个有机体等随船舶压载水远航至他乡，物种互相入侵，加剧了海洋生态链和环境的恶化。于是，“压载水公约”孕育而出，并于2004年2月正式通过的。“压载水公约”的全称是《国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》，业界谈论时都简称其“压载水公约”。

    其核心内容就是两个关键性的标准：D-1和D-2。白话点说，D-1标准就是用海水置换的办法，在船舶抵港前用公海上的海水把所有压载舱内的海水彻底更换，即替换成了当地水域的海水，然后才允许进港。但是，有人质疑这种方法不安全，仍会有物种互相入侵、污染环境的可能性，于是就提出了更严格的D-2标准。要想满足D-2标准就不那么那么简单了，因为其核心思想就是必须要把进入压载舱内的微生物、物种过滤掉或彻底搞死掉才行。于是，工业领域中广泛采用的什么电解技术、紫外杀菌技术、臭氧技术、电化学技术等纷纷转化成能满足这种要求的船用设备。至此，压载水处理设备（BWMS）就正式的加入了船用设备的名录当中。

    对于早已处于饱和状态的船用设备市场而言，这无疑是一块开阔地，充满着令人无限遐想的商机。一夜之间，投入BWMS设备研发的厂商如雨后春笋般的爆发式增长，据不完全统计，顶峰时全球多达100多家。设备商纷纷进行技术转化、研发、试验、认证，这一套标准动作下来，大把大把的银子就不见了踪影。

    但“压载水公约”的演进速度和设备商的热情度显然的不成比例，因为公约始终未能达到满足生效的条件，即30个以上缔约国批准，35%的世界商船总吨位。其实，批准加入的缔约国数量早在2012年就已经超过30个了，拖后腿的是世界商船总吨位。商船总位占比最大的几个方便旗国家，如：巴拿马、利比里亚、马绍尔群岛等迟迟不肯批准加入，导致商船总吨位始终是差那么一点点。千呼万唤，在2016年9月8日，芬兰的加入标志着压载水公约满足生效条件，将于12个月之后的2017年9月8日生效。

    但事情并非总是一帆风顺，正当设备厂商即将见到曙光，准备“撸起袖子大干一把”之际，故事又有了新的枝节。在2016年10月召开的国际海事组织（IMO）MEPC.70大会上，部分船旗国向国际海事组织（IMO）建议将D-2标准强制实施日期向后推迟2年，即所有船舶，可以在2019年9月8日以后的第一个国际船舶防止油污证书（IOPP）换证检验时再装BWMS。这个建议得到了会议的同意，但要在MEPC71上研究通过才能实施。

    前几天正在召开的MEPC.71会议上，挪威协调巴西、印度、利比里亚、英国向MEPC.71会议提出了一个折中方案，即2017年9月8日以后建造的船舶，均需安装BWMS；而2017年9月8日以前建造的船舶，可以在2019年9月8日以后的第一个IOPP换证检验时安装BWMS，也就是第三种方案。第三种方案在会议上得到同意后，也需要在下一次会议，即MEPC.72上才能通过。不过，目前还不确定MEPC.72什么时候召开。

    如果这个方案最终在MEPC.72通过了，到底会有什么影响呢？

    首先，“压载水公约”已经满足生效条件，不管MEPC.70上的建议，还是MEPC.71上的折中建议，公约生效的时间是不变的，唯一变化的只是强制安装处理设备的时限而已，即便再给了两年的宽限周期，但大趋势已不可逆转。更何况去往美国航线的船舶，也还是要必须要安装的，USCG也并没有提出任何推迟的方案。MEPC.70上建议和MEPC.71折中建议实际上对于新造船市场的影响并不大，因为从2012年开始，新造船舶就已经开始被推荐加装压载水处理设备了，大多船东在订造新船的时候，也都进行了相应的考虑。

    第二，对船东的影响。从一个船舶使用者的角度来说，任何增加船舶操作难度，提升运营和维护成本的设备，原则上都不会被支持的，因此船东持反对的态度于情于理。不怪乎以国际航运公会（ICS）为代表的船东组织强烈呼吁IMO推迟2年实施压载水公约。

    目前，航运市场惨淡经验，有些船东维持现有状态尚难，更别说让他们再为这个不产生任何运营收益的设备买单了。所以，选择合理、合法的规避也是正常途径，无可厚非。对于有些船东而言，如果已计划把换证工作在今年9月8日之前完成，且目前已申请了IOPP的单独提前换证检验的，那么船东将不得不面临着在2019月9日8之前二次换证检验。目前，有些方便旗国家，如马绍尔群岛等已经声明可协助船东提前申请更换IOPP证书服务，提前换证，打开绿灯，这就意味着如果于2019年9月8日前进行换证的，这些船将可以最晚推迟到2024年加装压载水设备。

    随着时间的推移，实际上对船东是有一定利好的，因为随着技术的进步和法规的完善，更多更成熟的产品、替代方案、豁免方案等会逐步出台，船舶未来将会有更多的选择。可谓“一拖解千愁”啊，待到未来市场有了些许转机，到时再考虑，为时不晚啊！

    第三，任何延期，其实对设备厂商都是不利影响。从当初对未来美好的憧憬，到当下不得不面对惨淡的订单，播种了10年，收割季节仍未到来。高昂的前期研发、市场营销费用，厂商可谓苦不堪言。漫长岁月，有“不到楼兰终不还”之志的；有苦做支撑，忍痛前行的；有见势不妙，早早撤退的……不管怎样，能坚持到今日的，大多已严重透支了精力和财力。

    设备厂商盼望着公约早日执行，却苦于国际海事组织面前无太大话语权，唯有坐以苦等，寄希于营运船爆发式的改装订单这一救命稻草，以解燃眉之急。但时至今日，当苦苦支撑的厂商们听到这一噩耗可谓雪上加霜，顿时昏厥！望梅止渴若多年，已然到了梅园，却发现梅树才刚发芽，心情是何等的低落。再苦撑2年？这真的需要勇气。

    但辩证的来看，这种环境下反而给有实力的设备厂家提供了机遇，因为时间的拉长，荡涤掉了一些盲目的淘金者，留下了真正的实业派，因此，加速了压载水行业的从新洗牌，必定能使得更优质的设备厂商欲火从生。比如说，对于已经获取了USCG证书的厂商如Optimarin、Alfa Laval、OceanSaver、青岛双瑞等无疑是件利好。

    最后，针对压载水公约，笔者提出一些理解：

    首先，“压载水公约”的提出，从环保意识角度来讲无可厚非。但现代商船已有百年历史，压载水在全球各水域相互调拨数量已不在小数，现在才意识到物种入侵、海洋生态链和环境恶化是否为时晚矣，法规的出台和执行是否能够亡羊补牢？到底现实意义如何，笔者不敢妄议。

    第二，“压载水公约”仍需要进一步完善。比如说，应进一步明确和细化风险水域等级和种类，做到差别化对待。有些水域通过风险评估识别这种水域是否属于相同风险区域（SRA）就可以免除在该水域和港口间运营的船舶加装压载水处理装置。此外，船舶安装了压载水设备之后，是否真能起到应有的作用，是否产生了二次污染，因此，需要进一步完善和加强检验标准、监测手段等。

    第三，未来解决压载水携带的生物入侵、水体污染等问题，途径必将会更加多样化，比如，采用港口移动式或固定式接收设施，就地处理装置，淡水压载等等。

    第四，众所周知，新造船市场屈指可数的订单数量维继眼前的生计尚且困难，更别说弥补前期大量的研发费用了。但业界大多看好改装船市场这块巨大蛋糕，但至2024年前到底有多少营运船舶需要改装，有多少船会义无反顾的直接开进拆船厂，有多少船调整运营航线后在相同风险区域（SRA）运营，有多少船可以采用直接岸基排放处理……这一切都需要做以细致论证、分析。因此，建议瞄准营运船舶改装这块市场的设备厂商应有足够的心理准备，做好市场预判，提前应对。

    第五，展望未来，在加强对压载水处理设备更新换代的同时，也要对新船型的探索和开发，如无压载水或少压载水船以及永久压载等课题的探索。从源头上加以杜绝，才是终极目标。

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